항공 사고 수사대 시즌 10

터키항공 1951편 추락 사고, 네덜란드 암스테르담에 착륙 예정이었던 보잉 737편의 사고로 기장쪽에 있는 고도계가 고장나 고도가 감소하고 있는 것으로 나타나자 오토스로틀이 착륙 준비를 위해 엔진 출력을 감소시키고 기수를 올렸고, 이로 인해서 실속에 빠져 추락했다. 기체에 불이 붙진 않았으나 9명이 목숨을 잃고 말았다. 사고기는 고질적인 전파 고도계 고장에 시달렸음이 드러났다. 사고 기종은 B737-800, 테일넘버 TC-JGE. 에피소드가 끝나갈 무렵에 뜬금없이 보잉과 에어버스의 조종 시스템에 대한 얘기가 곁들여지는데, 보잉은 조종사에게 더 많은 정보를 제공하고 조종사가 더 폭 넓은 결정을 할 수 있는 반면, 에어버스는 많은 부분에서 비행 컴퓨터가 알아서 처리해 버린다고 소개한다. 이에 대한 인터뷰로 전직 보잉 부사장(부회장?)은 보잉이 더 좋다고 발언하고, 다른 NTSB 관계자는 '에어버스는 잘못되고 오래된 관점을 주장하겠지만 아직은 그에 대해 괜찮거나 옳다고 판단하기는 이르다'고 말한다. 사고기종은 조종사의 선택의 폭이 넓은 보잉 B737이었는데 왜 이런 얘기가 덧붙여졌는지 알 수 없다. 게다가 고장난 전파고도계로 인해 사고기를 실속시킨 것은 보잉의 오토스로틀이다. [8] 보잉 737 MAX의 연이은 사고로 볼 때 이 보잉 관계자와 NTSB 전문가의 말이 매우 와 닿는다. 조종사가 대처할 수 있는 폭이 넓은 보잉에서 보잉 737 MAX를 출시하면서 어설픈 자동화를 설계, 구현했고 그 문제의 원인 중 하나인 MCAS 존재마저 은폐하면서 조종사의 적절한 대응을 막아 참극을 낳은 것이 백일하에 드러났다.

2008년에 발생한 사고로 보잉 777기의 첫번째 메이저 사고라고 할 만한 사고였다. 사망자는 없음. 사고 원인은 롤스로이스 plc사의 엔진 설계 결함.

이 사고는 기장이 막장이라 할 수 있는 사례이다. 시정이 매우 나빴고 ILS를 사용하지 못하는(14번 활주로에 ILS가 있었으나 독일쪽에서 소리 크다고 10시 이후에는 착륙을 하지 말라고 함) 상황에서 비정밀접근절차(VOR/DME)의 28번 활주로로 착륙시도중에 최저접근고도 밑에서 고어라운드를 시전하다 나무에 걸려 추락, 심지어 젭슨차트에는 추락지점의 언덕이 표시되지 않았다. 게다가 사고기 기장은 원래 여객기 기장이 될 만큼 기량이 못 되는 상태였다. MD-80기종 같은 컴퓨터 항법시스템 등으로 고도로 정교해진 항공기에 대한 운항 인증을 받는데 계속 실패하던 상태였다. 이 기장은 지상에서 기어를 올려 크로스에어 첫 사브 340을 말아먹었다 한다. 하지만 항공여객 수요 증가로 인해 크로스에어에서 급한대로 조종을 시켰다가 사고가 난 경우이다.

US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고 국내에도 잘 알려져 있는 사고로 버드 스트라이크로 인한 엔진 불능에도 불구하고 파일럿의 정확한 판단과 A320 기체의 비상 착륙 시스템이 잘 작동하여 사망자는 한명도 없었다. 사고 이후 해당 기체는 노스캐롤라이나 주의 항공 박물관에 전시될 예정이라고 한다. 참고로 이보다 훨씬 옛날에 비슷한 사건이 있었다.

콜간 항공 3407편 추락사고 추락 후 50명이 사망한 사고. 이번 사고는 저가항공사의 문제점을 잘 보여준다. 조종사들은 3일간의 빡빡한 스케줄에 잠을 거의 자지 못했고(CVR에 하품소리가 몇번 녹음됨) 때문에 스톨 상태에서 기수를 내리는 대신 올려서 스톨을 더 심하게 만들었다. 실속에 빠지면 고도가 낮아지는거니 기수를 올려야 하지 않는가 하고 생각하기 쉽지만 실제로는 실속은 비행기의 받음각이 크거나 비행기가 한계속도 이하로 느려지면서 양력을 유지하지 못해서 생기는 것이기 때문에 기수를 내리게 되면 받음각이 줄어들고 속도를 받으면서 실속에서 회복하게 된다. 여담으로 이 사고를 끝으로 2021년 현재까지 미국에서는 승객 4명 이상의 정기편 여객기 추락 사고가 일어나지 않고 있다.

스칸디나비아 항공 751편 추락 사고